（不好意思，方案又变了，谁让我立场这么不坚定呢，切） 火车票分销业务可先行开放 辉格

2011年1月21日

每年这个时候，春运和火车票难买的问题都会成为舆论关注的热点，铁道部年复一年的承诺将解决买票困境，但承诺的一再重复证明了他们并未找出方案，数千万旅客的无数时间、精力和过年好心情，仍被无谓的耗散在嘈杂拥挤、风雪严寒和乏味绝望的排队之中，而观察家们，也仍在为该不该放开车票价格而争执不下。

作为躲过市场化改革的少数幸存者之一，铁老大和油老虎、电老虎一样，因其行政性垄断地位所带来的低效率和不对称市场地位，而广受消费者诟病，而在这些垄断国企中，铁路最完整的保留了计划体制；理想情况下，通过市场化和民营化改造引入竞争机制，无疑是最佳选择，但如同其他行业改革一样，这将是个漫长的过程，那么，在此之前，有没有其他选择呢？

许多经济学家都论证过，放开票价限制即可避免排队带来的无谓损耗，如他们所指出，价格限制虽然部分剥夺了铁路的垄断租金，但被剥夺的租金却并未被消费者所获得，而是耗散在漫长艰辛的排队中了，这是双输的局面；放开价格唯一损害的是黄牛的利益，但黄牛利益原本就没有法律保障，也没人主张要保护黄牛权利。

这一论证完全正确，问题是，开放价格所避免的无谓损失，全都变成了国企的垄断租金，消费者不用再排队，但支付了高票价，并未由此获益，如此，公众为何要支持这一政策呢？我们知道，设立公共企业的目的不是获取利润，而是为公众提供更好更廉价的服务，所以，国企凭借行政性垄断地位而获取的每一分垄断租金，在道义上都是不可取的，只要存在可行的途径，自然应返还给消费者或纳税人。

首先，可以剥离铁路的分销权，并将一级市场的票价冻结在现有水平上，将每个车次的车票按冻结价格分配给数十家民营票务公司，由后者以自主定价在二级市场上销售；分销权的剥离消除了铁路通过价格策略榨取消费者剩余的可能性，从而部分剥夺了垄断租金；这类似于现有的房地产市场，尽管土地一级市场仍是供方垄断的，但二级市场的开放和竞争相对于产销一体垄断的计划体制显然是个进步。

但是分销权的剥离只能部分地消除垄断租金，大部分租金将以一二级市场差价的形式落入分销商的口袋，这显然会让民众感觉不公平（尽管比由铁路一家拿走要公平的多）；所以下一个问题是，如何将剩余的租金取出来返还给民众，这就涉及到分销权如何分配了。

最直观的办法是凭身份证全民抽签，抽中者可自由转让，不过这一做法太过娱乐性，政治上很难获得公众赞同；另一个办法是拍卖分销权，将垄断租金转为拍卖所得，并通过抵免税收返还给纳税人，但这一方案所依赖的税收透明性和立法约束，目前还不存在，因而难以让公众相信，剥夺下来的租金果真被返还了。

更省力也更容易被接受的方案，是让分销商以提供服务优惠的方式自动把租金吐出来，要做到这一点，就需要在获得分销权的机会和提供服务优惠的激励之间建立关系；比如，可以采用这样的分配机制：各大航空公司和公路/水路客运公司，或他们所组成的联合体，凡上年度客运总人次超出规定限额者，可按其客运量获得相应份额的分销权。

这样，分销商虽可从火车票差价中获得垄断租金，但他们为了获得分销权，将竞相压低其他客运方式的价格；最终，由于铁路以外的客运业是充分竞争的，在均衡点上，垄断租金将以改善客运服务或价格优惠的形式完全返还给消费者；实际上，这一方案通过激励关联，将铁路以外客运业的竞争性传导进了铁路客运。

政府投入巨资修建铁路并限制车票价格，想必不是仅仅为了帮助那些偏爱坐火车的人，而是为了整体上改善全体民众的出行条件；但以目前的制度安排，对铁路的巨额补贴并未能全部转变为民众的出行便利，而多半浪费在排队的艰辛之中了；上述方案，可以把对铁路的财政补贴均匀分摊到了各种交通工具上，不仅消除了排队，也会将客流更均衡的引导至各种出行方式中。