汽车时代的终结？

辉格

2013年5月27日

四月下旬，美国一家私人咨询机构的研究员道格·肖特发表了一份对美国人驾车行为的数据分析，显示美国人均年驾驶里程从2005年以来已连续下降92个月，累计降幅达8.75%，无论持续时间还是幅度，都远远超出70年代两次石油危机后的水平。

这种程度的长期连续下降，显然已很难仅仅用油价高涨和经济萧条等传统理由解释了，这更像是消费偏好的分布发生了改变，具体而言，新一代美国人不再像他们父辈那样热衷于汽车，而随着代际更替持续，他们作为主力消费群的影响不断提高，最终表现为统计上的逆转。

其它来源的证据似乎支持了这一判断，许多数据表明，上述下降大部分是年轻人贡献的：21到34岁人口购买汽车的份额，从1985年的38%降至27%；从1998年到2008年，年轻人持有驾照的比例降低了27%；2001年到2009年，16至34岁人口的总驾驶里程，更以惊人的每年23%的速度下降；与此同时，这代年轻人偏好和经常使用公共交通和自行车的比例，都上升了。

实际上，类似趋势在另一个汽车大国日本也能观察到，而且可能比美国来得更早也更迅猛，日本一度全球最繁荣的汽车用品市场从90年代后期开始迅速萎缩，加油站的数量甚至从六万多家减少到不足三万家；这可能是因为日本的老龄化来的更快更突然，年轻人口比例下降更快，而人口的都市聚集度也更高。

那么，为何新生代突然对汽车失去了热情？或许更恰当的问题是：为何他们父辈（即战后一代）如此热衷于汽车？假如这种热情是特定时期的特殊现象，那么新生代的冷淡就只是在向更“常规”的状态回归而已。

确实，汽车曾是非常特殊的商品，它突然扩大了个人的活动范围，让他们能够随时轻易越出其所在社区的边界，摆脱那张无处不在的人际关系网络的注视和它施加于个人的伦理束缚，获得前所未有的轻松与“自由”，这让正处于叛逆期的年轻人极为兴奋，给他们一种掌握自己命运的极好感觉，不难理解，那时候汽车一词总是和自由联系在一起，实际上，它确实和洗衣机一起推动了后来的性解放运动。

首先发现和利用这一妙处的人，很快成为时代先锋，被视为很“酷”并受人羡慕和追随，最终引领了一轮价值观潮流和社会变迁；由于汽车曾起了这样的作用，它便成了一种新价值观乃至新时代文化的象征，一种表现个性的工具和寻求认同的符号。

后来当这代人步入壮年成家立业时，他们整个生活方式中的很大一块，都是围绕着汽车而建立的，这样汽车就获得了类似于住宅的地位；以前，当你要向别人展示你是什么样的人，有着何种背景和经历，处境地位如何，就请他到家里做客，看看你的家是什么样子，当然，也可以请他吃饭，看你吃什么、穿什么，现在多了一个选择：开车带他去兜风。

一件商品一旦获得这种地位，它的消费模式就完全不同了，这一点老练的商家都心知肚明。然而现在，这种地位似乎正在丧失，至少不再像以前那么重要了；对于新生代，汽车曾带来的那些自由早已成了理所当然，既不需要努力争取，也不会带来多少革命式的兴奋感；而且随着都市化的继续深入和社会流动性提高，个人独立空间已很少需要汽车的帮助。

尤其是在电子商务和社交网兴起之后，虚拟身份和虚拟社区越来越不“虚拟”了，个人形象越来越多的在网上塑造和展现，关系网络越来越多通过网络构建，个人消费模式与结构越来越摆脱实体商业，而所有这些过程，私人汽车都很少参与，相反，上一代的社交和消费边界，很大程度上是由汽车来划定的。

对于今天的许多且越来越多年轻人来说，“你是什么样的人？”这个问题，很大且越来越大程度上可以用诸如“你上豆瓣还是QQ？你整天在谈论些什么话题？你看韩剧还是英剧？”而不是“你开什么车？”这样的问题来代替。

当然，如同饮食和服装一样，汽车仍将是构建生活方式的几大支柱之一，仍将是个性、身份和地位的重要候选符号，但它过去曾拥有的压倒性地位，看来正在丧失；果真如此，新一代消费者不仅会更少买车，更少追捧时髦新款，在挑选车型时会更注重实用和实惠，即便买了车也可能开更少。